La grúa pórtico con neumáticos de caucho SEVENCRANE es el equipo principal del puente de la terminal de contenedores. Actualmente, los carros de grúa pórtico industriales con neumáticos de caucho generalmente utilizan ruedas sin llantas y están diseñados con un dispositivo de guía (rueda horizontal) agregado a un lado de la vía. Esta forma estructural reduce la desviación de fabricación y el impacto de los cambios de ancho de vía en la operación del carro bajo condiciones de carga del carro. La fricción de rodadura reemplaza la fricción de deslizamiento entre la rueda horizontal y el costado de la vía, y la resistencia a la fricción soportada por el mecanismo operativo se reduce considerablemente.
Sin embargo, en el proceso de operación real, a menudo ocurre el fenómeno de que el carro se desvía de la vía. Es decir, cuando el carro va y viene, el centro de la rueda se desvía seriamente del centro de la vía, lo que hace que la rueda horizontal apriete el costado de la vía, aumentando la fricción entre las dos. Esto provoca un desgaste anormal de las ruedas y orugas horizontales, especialmente cuando el carro se desplaza a una velocidad máxima de 70 m/min, lo que supone un importante peligro para la seguridad del funcionamiento del carro.
Peligro de los neumáticos de goma de alta resistencia grúa pórtico carro saliendo de la vía
1) Cuando el carro se desvía, bajo la acción de una gran fuerza lateral horizontal (fuerza resultante), el rodamiento autoalineante dentro de la rueda horizontal se sobrecargará y dañará, e incluso toda la rueda horizontal se romperá y caerá, provocando graves consecuencias. .
2) La desviación del carro aumentará la resistencia de funcionamiento del carro, aumentará el consumo de energía del motor del carro y la carga del mecanismo de transmisión mecánica. En casos severos, hará que el motor se queme y el reductor rompa el eje, lo que aumenta los costos de mantenimiento diario.
3) Cuando el carro se desvía, se produce una extrusión anormal entre la rueda horizontal y la vía, y entre la rueda y la vía, lo que acorta la vida útil de la vía, genera cargas de impacto tanto en la viga como en el carro, y produce laterales horizontales. transmisión de empuje. Si se pasa a la estructura principal, temblará, la estructura principal se deformará fácilmente y las soldaduras se agrietarán.
Razones por las que el carro se desvió
desde el grúa pórtico de neumáticos de caucho de alta resistencia está en contacto con el suelo a través de neumáticos flexibles, las razones de su desviación del carro son más complicadas que las de las grúas pórtico convencionales. Además de las razones de diseño, también existen razones de fabricación y uso.
2.1 Razones para la fabricación
1) Si la inclinación de la banda de rodadura excede la tolerancia, hará que las ruedas se desplacen hacia los lados, lo que provocará que el carro se desvíe. Longitudinal: 0,3%, transversal: 0,3%
2) Si la desviación diagonal del marco de la puerta es demasiado grande al ensamblar el marco de la puerta, el carro se desviará. La tensión de soldadura generada durante la producción de la estructura de acero no se liberará hasta que el RTG se utilice durante un período de tiempo, y también se producirá cierta deformación durante el proceso de liberación de tensión.
3) La desviación de altura ΔH de la vía del trole en el plano perpendicular a la dirección de movimiento del trole no debe ser mayor que 0,15% del ancho de vía K, y el máximo no debe exceder los 10 mm. Si la desviación de altura en ambos lados de la vía es demasiado grande, el carro se moverá lateralmente durante la operación, lo que provocará una desviación.
4) La proyección de las posiciones de las cuatro ruedas en el plano horizontal no es un rectángulo, sino un paralelogramo o trapezoide. La diferencia de colocación de las ruedas en el mismo lado de la vía es superior a 2 mm. Además, la tensión de soldadura generada durante el proceso de fabricación de la estructura de acero del carro también producirá un cierto grado de deformación durante el proceso de liberación, provocando que el carro se desvíe.
5) Cuando el bastidor del carro está en posición horizontal, las alturas de la banda de rodadura de las cuatro ruedas del carro deben estar en el mismo plano y la diferencia de altura t de las ruedas no debe ser mayor que una milésima parte del ancho de vía K.
6) Desviación de instalación de las ruedas del carro: desviación horizontal p ≤ (0,4/1000)/L, verticalidad de la rueda α ≤ (0 ~ 2,5/1 000) L. Si la desviación excede el valor especificado, la unidad de presión del área de la rueda La banda de rodadura se hará más grande, provocando un desgaste desigual en la banda de rodadura y en la vía.
2.2 Razones de uso
1) El piso del patio de RTG está desigual, la presión de los neumáticos del carro es desigual o la vía del carro está deformada, lo que hará que el carro se desvíe. Después de que se utiliza una máquina nueva durante un período de tiempo, la liberación de tensión y los errores de fabricación acumulados también harán que el automóvil se desvíe. Esta situación generalmente rara vez vuelve a ocurrir después del ajuste.
2) Una operación de arranque o parada excesiva hará que las ruedas patinen y patinen, lo que provocará que las ruedas no estén sincronizadas en las vías de ambos lados, lo que provocará que el carro se desvíe.
Según la situación anterior, aunque hay muchas razones por las que la rueda se desvía y muerde la vía, las razones de fabricación son una de las principales razones por las que el carro se desvía.
Mejorar métodos
En los últimos años, con el uso cada vez mayor de estructuras RTG para estructuras de vigas de carril desplazadas (rieles soldados de acero cuadrados ubicados dentro de las vigas principales en forma de caja), los requisitos de fabricación se han vuelto más altos. Tomemos esta estructura como ejemplo para mejorarla desde los aspectos de fabricación, como la fabricación y el procesamiento de componentes.
3.1 Mejora del proceso de soldadura de vigas principales y vías.
1) Fortalecer la rectitud del control de avance de los rieles de acero cuadrados (procesamiento estirado en frío): arriba y abajo, izquierda y derecha, y 2 direcciones dentro de una longitud de 2 m ≤ 1 mm. Torsión: La torsión de dos secciones cualesquiera es ≤ 1 mm dentro de una longitud de 1 m, y no es mayor de 4 mm dentro de la longitud de una sola vía.
2) Primero se sueldan el riel y el panel de la viga principal para garantizar un ajuste perfecto entre el riel y el panel de la viga principal, y luego se forma y fabrica la estructura de caja.
3) Durante los procesos de conformado de tres y cuatro lados, la viga principal siempre utiliza la superficie de la vía como punto de referencia para controlar la calidad del ensamblaje asociado. Cuando se completa el marcado final, el nivel horizontal de la superficie superior del riel en el punto cero se utiliza como punto de referencia, es decir, asegúrese de que el nivel de referencia del marco de la puerta y el riel sean consistentes al ensamblar el marco de la puerta.
3.2 Precurvado de la viga principal
Cuando la carga del carro (carga fija + peso del carro + soporte colgante, etc.) está en marcha, el ancho de vía se hará más pequeño, lo que hará que la vía del carro se desvíe del centro de la rueda del carro, provocando una desviación. La variación del carro en la mitad y el final del marco de la puerta. La diferencia es grande. Según los cálculos y la experiencia de fabricación previa, es necesario añadir requisitos de preflexión a la rectitud de la trayectoria de la viga de deflexión.
1) Cuando las piezas estructurales salen del taller (todos los accesorios han sido instalados y soldados), la curvatura lateral de la viga principal se controla en +5 ~ +8 mm (“+” significa hacia el exterior del marco de la puerta), con Se permite una transición suave desde el final de la vía hasta la mitad del tramo, sin curvas pronunciadas que excedan los requisitos de rectitud (±1 mm dentro de 2 m).
2) Cuando la viga principal y los estabilizadores se ensamblan en el suelo, se agrega un marco de neumático a la partición central de la viga principal para expulsar la deformación inversa del arco superior por adelantado para compensar la deflexión hacia abajo causada por el propio peso de la viga principal. Al soldar las uniones entre la viga principal y los estabilizadores, suéldelas siguiendo una secuencia de soldadura razonable.
3) Después de montar el marco de la puerta, el ancho de vía del carro del marco de la puerta se controla dentro de las siguientes tolerancias: ≤ ±3 mm en el extremo interior: ≤ ±3 mm y en el medio del tramo: +4 ~ +12 milímetros
3.3 Tratamiento de envejecimiento por vibración del bastidor de vehículos pequeños.
La tecnología de tratamiento de envejecimiento por vibración tiene como objetivo utilizar equipos profesionales de envejecimiento por vibración para hacer que la pieza de trabajo a procesar resuene y, a través de este método de resonancia, transferir una cierta cantidad de energía de vibración a todas las partes de la pieza de trabajo, provocando una deformación plástica microscópica dentro de la pieza de trabajo y distorsión. . La red cristalina vuelve gradualmente al estado de equilibrio. Elimina y homogeneiza la tensión residual dentro de la pieza de trabajo, evitando en última instancia que la pieza de trabajo se deforme y agriete durante el procesamiento y el uso, y garantiza la estabilidad de la precisión dimensional de la pieza de trabajo.
el trabajo pesado grúa pórtico con neumáticos de caucho La estructura del marco del carro tiene una gran cantidad de soldadura y hay mucha tensión residual en la estructura. Una vez completada la soldadura, se debe eliminar la tensión antes de realizar la perforación para evitar errores de coaxialidad debido a la deformación de la soldadura. El tratamiento de envejecimiento por vibración de todo el marco del carro puede liberar la tensión residual dentro de los componentes del marco del carro, eliminando u homogeneizando así la tensión residual dentro de los componentes para lograr estabilidad dimensional sin deformación.
1) De acuerdo con las características del marco del carro RTG, al realizar el tratamiento de vibración, seleccione 4 puntos de soporte debajo de la viga en I principal del marco del carro, aproximadamente a 1 m del extremo, y rellénelos con corcho. La posición se puede determinar según la situación específica. Ajustamiento.
2) Sujete la abrazadera de arco del excitador utilizado para el procesamiento de vibración en la viga en I principal (la posición específica se puede ajustar de acuerdo con el efecto de excitación real), asegurándose de que la base del excitador y la placa de brida estén bien ajustadas, y no debe haber limaduras de hierro en el medio. Si hay objetos extraños, el captador de vibraciones se aspira firmemente desde el otro lado del marco pequeño.
3) Utilice cables para conectar el excitador de vibración, el captador de vibración y el controlador. De acuerdo con la calidad y las características estructurales del marco del carro RTG, el tiempo de procesamiento de vibración se selecciona en 10 minutos.
4) Una vez completada la vibración, realice la inspección 100% MT en las soldaduras principales (soldaduras a tope de la viga en I principal y soldaduras de contacto de las placas de las ruedas). Si se producen grietas, repárelas según el proceso de reparación por soldadura.
3.4 Marcado y taladrado del agujero del eje del marco pequeño
Cuando el bastidor del carro está bajo carga, la estructura principal sufrirá una deformación elástica, lo que hará que las ruedas se desvíen con respecto al plano horizontal. Para la estructura de soporte del carro con alma perforada, al marcar el orificio del eje de la rueda del marco del carro, use el método de presionar bloques de peso para simular la carga que soportará el marco del carro durante la operación real (carga fija + peso propio del carro + marco superior herramientas de grúa, etc.). De acuerdo con la distribución de carga del marco del carro, coloque los bloques de contrapeso prefabricados en su lugar, coloque las cuatro esquinas del marco del carro en estado horizontal y luego marque y procese los orificios del eje.
A través de las medidas de proceso anteriores, se mejoró la base para la desviación estructural de la vía del trole y el marco del trole, creando condiciones favorables para el montaje de las ruedas y la prueba de RTG, y reduciendo la dificultad de corregir las desviaciones durante la prueba del trole.
La desviación de la rueda del grúa pórtico tipo neumático es un problema complejo. Hay muchos factores que influyen y formas de mejorarlo. Sólo en términos de diseño, fabricación, instalación y mantenimiento, el control de procesos y los indicadores importantes deben reforzarse de acuerdo con los requisitos de las normas. aceptación. Al mismo tiempo, los fabricantes deben agregar procesos de fabricación adecuados y medidas preventivas basadas en las características estructurales de sus propios RTG para reducir o evitar la desviación del carril y garantizar la operación segura de las grúas pórtico con neumáticos de caucho a la venta.
Español 
English 
Русский 
