Methods to improve the deflection of crane trolleys in shipyards

In recent years, with the increasing use of offset rail beam structures (square steel welded rails located inside the box-shaped main beam), the skibsbygnings portalkran have become higher. Let’s take this structure as an example to improve it from the manufacturing aspects such as component manufacturing and processing.

1.1 Process improvement of main beam and track welding
1) Strengthen the feed control straightness of square steel rails (cold drawn processing): up and down, left and right, and 2 directions within a length of 2 m ≤ 1
mm. Twist: The twist of any two sections is ≤ 1mm within a length of 1 m, and is not greater than 4 mm within the length of a single track.
2) The track and the main beam panel of sevencrane ship building gantry crane are welded first to ensure the tight fit between the track and the main beam panel, and then the box structure is formed and manufactured.
3) During the three-sided and four-sided forming processes, the main beam always uses the track surface as the benchmark to control the associated assembly quality. When the final marking is completed, the horizontal level of the upper surface of the track at the zero point is used as the benchmark, that is, Ensure that the reference level of the door frame and the track are consistent when assembling the door frame.

1.2 Pre-bending of main beam
When the trolley load (fixed load + trolley weight + overhead hanger, etc.) is running, the track gauge will become smaller, causing the trolley track to deviate from the center of the trolley wheel, causing deviation. The variation of the trolley at the mid-span and end of the door frame The difference is large. According to calculations and previous manufacturing experience, pre-bending requirements need to be added to the track straightness of the deflection beam.
1) When the structural parts leave the workshop (all accessories have been installed and welded), the side bend of the industrial ship building gantry crane for sale styres ved +5 ~ +8 mm (“+” betyder mod ydersiden af dørkarmen), med en jævn overgang fra enden af sporet til midten af spændvidden, uden at nogen skarpe bøjninger overstiger kravet til rethed (± 1 mm inden for 2 m) er tilladt.
2) Når fjernbjælken og støtteben er samlet på jorden, tilføjes en dækramme til den midterste skillevæg af fjernbjælken for at udstøde den øvre bue omvendt deformation på forhånd for at udligne den nedadgående afbøjning forårsaget af fjernbjælkens egen vægt. Ved svejsning af samlingerne mellem fjernbjælken og støttebenene, svejs dem i en rimelig svejsesekvens.
3) Efter at dørkarmen er rejst, styres vognens sporvidde på dørkarmen inden for følgende tolerance. Slutvibrationsældningsbehandlingsteknologien har til formål at bruge professionelt vibrationsældningsudstyr til at få arbejdsemnet til at blive behandlet til at resonere, og gennem denne resonansmetode overføres en vis mængde vibrationsenergi til alle dele af emnet, hvilket forårsager mikroskopisk plastisk deformation indeni emnet, og det forvrængede krystalgitter vender gradvist tilbage til en ligevægtstilstand. Det eliminerer og homogeniserer den resterende spænding inde i emnet, hvilket i sidste ende forhindrer emnet i at deformere og revne under bearbejdning og brug, og sikrer stabiliteten af emnets dimensionelle nøjagtighed.

1.3 Den lille rammekonstruktion har en stor mængde svejsning, og der er meget restspænding i strukturen. Efter at svejsningen er afsluttet, skal spændingen elimineres før boring kan udføres for at forhindre koaksialitetsfejl på grund af svejsedeformation. Vibrationsældningsbehandling af hele trolleyrammen kan frigøre restspændingen inde i trolleyrammekomponenterne og derved eliminere eller homogenisere restspændingen inde i komponenterne for at opnå dimensionsstabilitet uden deformation.
1) I henhold til vognrammens karakteristika skal du, når du udfører vibrationsbehandling, vælge 4 støttepunkter under vognrammens hoved-I-bjælke, ca. 1 m fra enden, og polstre dem med kork. Positionen kan justeres efter den specifikke situation. .
2) Spænd bueklemmen på exciteren, der bruges til vibrationsbehandling på hoved-I-bjælken (den specifikke position kan justeres i henhold til den faktiske excitationseffekt), og sørg for, at bunden af exciteren og flangepladen er tæt monteret, og der må ikke være jernspåner i midten. Hvis der er fremmedlegemer, suges vibrationsoptageren tæt på den anden side af automated ship building gantry crane system.
3) Brug kabler til at forbinde exciteren, vibrationsoptageren og controlleren. I henhold til vognens kvalitet og strukturelle egenskaber er vibrationsbehandlingstiden valgt til at være 10 minutter.
4) Efter at vibrationen er afsluttet, udføres 100% MT-inspektion på hovedsvejsningerne (stumpsvejsninger af hoved-I-bjælken og kontaktsvejsninger af hjulpladerne). Hvis der opstår revner, skal de repareres i henhold til svejsereparationsprocessen.

1.4 Afmærkning og boring af den lille rammes aksehul
Når trolleyrammen er under belastning, vil hovedstrukturen undergå elastisk deformation, hvilket får hjulene til at afbøje i forhold til det vandrette plan. For den netborede trolleylejekonstruktion, når du markerer hjulakselhullet på trolleyrammen, skal du bruge metoden til at presse vægtklodser til at simulere den belastning, som trolleyrammen vil bære under den faktiske drift (fast last + trolleyens egen vægt + øvre ramme kranværktøj osv.). I henhold til belastningsfordelingen af trolleyrammen skal du placere de færdiglavede modvægtsblokke på plads, placere de fire hjørner af trolleyrammen i vandret tilstand, og derefter markere og behandle skafthullerne.
Gennem ovenstående procestiltag er grundlaget for den strukturelle afvigelse af vognbane og vognramme blevet forbedret, hvilket skaber gunstige betingelser for hjulmontage og idriftsættelse og mindsker vanskeligheden ved at korrigere afvigelser under vognforsøget.

4 Vognkorrektion og -justeringsmetoder
Når bilen afviger på grund af faktorer som pladsniveau, akkumuleret afvigelse og spændingsudløsning, skal der træffes korrigerende foranstaltninger. Trolleyhjulsamlingen antager generelt formen af justerbare excentriske ærmer for at kompensere for fremstillingsafvigelser ved design. Der er 20 justeringsbolthuller jævnt fordelt, og hvert bolthul kan justeres med 18°. Gennem vinkelkombinationen af venstre og højre excentriske ærmer kan det realiseres. Afbøjningen af hjulene i vandret og lodret retning kan opnå formålet med at justere bilens afvigelse.
Måden at bestemme retningen for bilens afvigelse er hovedsageligt at se, om bilens vandrette hjul er udvendigt eller indvendigt, når det gnider mod sporet. Hvis det er på ydersiden, når friktionen opstår, bøjer bilen indad, og omvendt. Efter at have fundet ud af retningen for bilens afvigelse, skal du bestemme det hjul, der skal justeres. Generelt justeres hjulets excentriske bøsning på siden med det vandrette hjul først.
Før du justerer hjulets excentriske bøsning, skal du først bruge en donkraft til at justere vognen, indtil hjulets midterlinje er på linje med sporets midterlinje; løft derefter endebjælken på trolleyrammen op, så hjulet er ophængt og aflæsset; til sidst løsnes den excentriske ærme. Spænd boltene og drej gradvist den excentriske bøsning for at justere. Efter justering hæves sprederen, og kør derefter vognen ved ubelastet hurtige og lave hastigheder for at observere vognens kørestatus. Hvis der stadig er afvigelse, kan du fortsætte med at dreje den excentriske ærme til fejlfinding.

5 Konklusion
Som et komplekst problem er der mange indflydelsesfaktorer og måder at forbedre bilens off-track gnaven på. Kun med hensyn til design, fremstilling, installation og vedligeholdelse bør proceskontrol og accept af vigtige indikatorer styrkes i overensstemmelse med kravene i standarderne. Samtidig skal producenterne tilføje passende fremstillingsprocesser og forebyggende foranstaltninger baseret på deres egne strukturelle karakteristika for at reducere eller undgå forekomsten af jernbaneafvigelser og sikre sikker drift.